Теперь до минус 50. Как электрички готовят к зиме

Давно мечтал побывать в железнодорожном депо и вот благодаря любимой работе за последние два месяца аж два раза посетил депо Крюково, обеспечивающее электричками (правда, только обычными — не «Ласточками») аж половину главного хода Октябрьской железной дороги — от Москвы до Бологого. Обзорный пост о депо по следам первого визита еще обязательно сделаю, а сейчас расскажу об осеннем комиссионном осмотре поездов, в ходе которого они готовятся к работе в зимних условиях.На первый взгляд тема звучит казенно и рутинно, но это только если не знать, что в прошлом году на Ленинградском направлении случилась целая серия сбоев из-за погодных условий: электрички останавливали то ледяные дожди, то сильные морозы. Так что к нынешнему процессу подготовки поездов к зиме приковано особое внимание.Из этого поста вы узнаете, как небольшие резинки привели к большим проблемам на железной дороге, какая температура должна поддерживаться зимой в вагоне электрички и что делают в преддверии зимы с туалетами в поездах.

Суровая зима 2016–2017 годов, когда температура в Московской и Тверской областях опускалась местами ниже 40 градусов, выявила ряд системных недостатков в эксплуатации поездов ЭТ2М, которыми укомплектовано депо Крюково, сухо признает начальник депо Андрей Духновский.

Оказывается, в последние годы, отвыкнув от столь сильных холодов, железнодорожники начали ставить в электрички некоторые детали, не рассчитанные на работу при таких температурах. Насколько я понимаю, вины депо в этом нет — им просто поставляли такие запчасти.

После случившегося железнодорожникам пришлось пересмотреть так называемые технологические карты и доработать технологию обслуживания поездов — теперь все они рассчитаны на эксплуатацию при морозах до 50 градусов.

Основные проблемы в холодную погоду возникали с сервоприводами коммутационного оборудования, отвечающего за движение поезда. Размещается оно в подвагонных ящиках.

Вот эти ящики в открытом виде. Сейчас напряжение с оборудования снято, а в рабочем состоянии оно таит в себе смертельную опасность для человека.

А вот и главный источник прошлогодних бед — поршень из так называемого привода Решетова. Точнее, даже не сам поршень, а его уплотнительные манжеты — грубо говоря, резинки-прослойки. Из-за того, что манжеты были выполнены из резины не того класса, который способен выдерживать максимально низкие температуры, вся цепочка оборудования выходила из строя и поезд останавливался.

Заместитель начальника депо по ремонту Ярослав Козлов объясняет, как устроено оборудование, которое размещается в подвагонном ящике. В руках у него тот самый поршень, который он только что достал из ящика, разобрав привод.

Теперь на поршне надо заменить манжеты на новые, более морозостойкие, нанести новую смазку.

. и, поставив на местно, собрать привод обратно.

В этом году депо Крюково получило новые манжеты на весь парк поездов и теперь производит их 100-процентную замену. Разумеется, параллельно проверяются и при необходимсти меняется и другие части оборудования.

Готовятся железнодорожники и к возможным ледяным дождям, хотя в прошлом году они больше ударили по «Ласточкам» — обычные электрички от них почти не страдали.

В токоприемники закладывается свежая смазка во все трущиеся детали и выставляются зимние параметры — летом у токоприемника должно быть одно давление на контактный провод, зимой — другое.

Когда температура достигнет минусовых значений, на токоприемник будут на носить другую, специальную, смазку, которая не позволяет налипать на него снегу и льду.

В прошлом году, когда ситуация с обледенением проводов стала критической, на железной дороге использовались еще специальные локомотивы с вибропантографами, которые очищали контактную сеть, но это уже не зона ответственности депо.

Готовятся к зиме и системы электропоезда, непосредственно влияющие на комфорт пассажиров: проверяется герметичность окон (плотность прилегания окаймляющих рамы резинок, исправность форточек и запирающих их замков) и работа отопительных систем.

В классическом варианте вагон электрички имеет две системы обогрева: печную (печки расположены под сиденьями) и калориферную, подающую теплый воздух из-под потолка. В потолке же установлены датчики температуры, которые «заведуют» работой калориферного отопления. По санитарным нормам, зимой температура в вагоне не должна опускаться ниже 11 градусов. Если в салоне слишком холодно или слишком жарко, пассажир может по системе связи сообщить об этом машинисту.

В электричках, прошедших модернизацию (в депо Крюково таких примерно каждая третья), имеются также климатические установки.

Обогреву подлежит не только салон электрички, но и туалеты, расположенные, как известно, в головном и хвостовом вагонах. Ведь в их работе используется вода, и если она замерзнет, туалет не сможет нормально функционировать.

Кабины машинистов тоже, разумеется, проверяют в преддверии зимы. Кстати, в новых поездах имеются обогрев стекол кабины и зеркал (по виду электрички этого не скажешь, правда? :)), что значительно упрощает труд железнодорожников в зимних условиях. Кроме того, сотрудникам локомотивной бригады выдают теплые полушубки.

Ну а вообще, осенний комиссионный осмотр подразумевает ревизию всех систем электропоезда и их подготовку к работе в зимний период (например, переход на зимние виды смазок). По итогам этой проверки и подготовки все составы проходят приемку представителями компании-перевозчика и техническими специалистами Октябрьской железной дороги. Будем надеяться, нынешняя зима обойдется без сбоев. Очень не хочется мерзнуть на платформах. :)

В посте использованы фото моего коллеги по Инфопорталу Зеленограда Василия Повольнова