Как стать пилотом в современных реалиях , часть 5

После очередного перерыва в три месяца ко мне пришло настроение написать очередной пост о том, как стать пилотом в современных реалиях.

В прерыдущем посте мы остановились на начальном этапе подготовки на пилота в Прибалтике. В этом посте я коротко пробегусь по процессу обучения на профессионального пилота и попытаюсь подробно рассказать какие приключения ожидают молодого пилота в поисках опыта и налета.

Я постараюсь не описывать нудные ньюансы и формальности обучения, о всем этом вы можете почитать на тематических сайтах и блогах, коих стало overдохера.

Лето 2010 года (первоначальная подготовка)

Визу мне дали одноразовую, всего на 45 дней. За эти 45 дней я должен отлетать 45 часов и сдать 6 теоретических экзаменов, иначе не успею и ппц.

Первоначальная подготовка является самой сложной частью обучения, особенно в Европе, где студент утром летает , вечером учит теоретическую часть, а ночью все это дело отмечает в баре в компании новых друзей, ведь каждый день в таком темпе у пилота новые достижения и рекорды. Сегодня мне сложно понять, как я мог совмещать три вещи одновременно и все успевать.

Несмотря на кажущуюся сложность, когда вы привыкаете к шуму мотора и высоте, полетная часть подготовки вполне простая и легкоусвояемая. Инструктор демонстрирует маневр или упражнение, а вам его нужно максимально точно повторить. После нескольких дней таких упражнений, вы готовы начать обучение взлетам и посадкам – “полеты по кругу”- тут немного посложнее, так как требуется постоянная концентрация внимания и терпение, ведь у вас еще не сформирована мышечная память и посадки выходят довольно-таки плохими, с постоянной корректировкой от инструктора.

Настоящий кошмар обучения – теоретическая подготовка, которая состоит из 6 предметов и сдается в форме теста в министерстве гражданской авиации. Все бы ничего, но одна попытка сдать экзамен стоит около 100 евро. Завалил – плати еще 100 евро.

В теорию входят классические предметы вроде аэродинамики и навигации. Для понимания предметов достаточно математики 5-го класса, но информации так много , что нужно минимум 3-4 часа ежедневного зубрения.

Кульминацией обучения я могу с уверенностью назвать мой первый самостоятельный полет. Подмечу, что общемировая практика обязывает молодого пилота после 15 часов обучения вылететь совершенно одному в кабине-без инструктора и курсанта( даже на заднем кресле).

Первый самостоятельный вылет являет чем- то вроде шокотерапии, которая за 15 минут успевает полностью перестроить мозг юного пилота и превратить его в вампира привить ему ответственность за свои действия . Если вчера ты мог сделать ошибку, которую исправил инструктор , то сегодня сделав эту ошибку ты погибнешь – эта мысль является катализатором процесса формирования логики пилота.

К сожалению, в России из-за очень непонятной летной подготовки, молодым пилотам не доверяют самостоятельные полеты.

26 июля утром на аэродроме меня встретил опытный инструктор Валдис Абеле. Валдис всю жизнь работал гражданским пилотом и, выйдя на пенсию, поддерживал свой лётную форму подлетывая инструктором. До распада Союза Валдис летал командиром на Ту-134. В то нелегкое время перед распадом захваты самолетов стали обыденным делом и самолет Валдиса не стал исключением. Человек с длинными светлыми волосами пронес детский портфель , типа начиненый взрывчаткой и угрожал взорвать самолет , если его не довезут до Европы. К счастью, как и в случае множества других захватов, бомба оказалась муляжной и рейс закончился благополучно. Валдис один раз признался, что я ему внешне очень напоминаю того захватчика.

На фото Валдис слева.

По правилам, перед первым самостоятельным вылетом курсант делает 2-3 круга с инструктором. Если все хорошо, прямо на полосе инструктор выходит из самолета, и ты один в кабине.

На словах все просто и понятно , а на практике первый самостоятельный вылет запоминается на всю жизнь. Словами очень сложно передать те эмоции , когда инструктор открывает дверь самолета, шум двигателя оглушает , а порывы сквозняком поднимают всю бумагу в кабине. Инструктор сквозь шум мотора кричит – У тебя все будет нормально и закрывает дверь. Про себя ты думаешь – обратного пути уже нет, ты ведь сам этого хотел! Прямо как в фильмах, на плечи садиться маленький дьявол и ангел. Дьявол шепчет: "Одно неверное движение и тебе жопа". Ангел : "Полетели! Через 20 минут ты сможешь себя назвать полноценным пилотом".

"В жопу, fu.ck it!", – я одеваю тогда еще модный Ray Ban, затягиваю ремень и отдаю ручку газа от себя!

Отрыв, набор высоты , правый разворот, снижение и. самолет управляется ИНАЧЕ!! Что делать?? Мы все погибнем!!

Когда ты летишь один в кабине, психологически вся ответственность ложится на тебя. Это может спровоцировать страх или иллюзию того, что приборов стало в 10 раз больше. Один раз это победив, ты уже никогда не захочешь летать с инструктором.

В тот день я сел только с четвертого раза. Получил хорошую дозу адреналина, довел инструктора до паники.

Вот такой сертификат вручают пилоту после первого самостоятельного.

На 43тый день я сдал финальный экзамен и получил лицензию частного пилота!

Дальнейшая подготовка 2010- 2012 год.

Как я писал ранее, я не буду вас грузить описаниями летных упражнений и выводить формулу подьемной силы, все это вы можете прочитать в энциклопедии пилота.

После получения лицензий частного пилота вы может остановиться и летать в своё удовольствие, либо пойти дальше и учиться на профессионального пилота, чтоб летать в удовольствие пассажиров.

Я выбрал второй путь, подписал пару бумаг и заключил контракт на обучение с Оксфордской летной академией. Вы им отсылаете небольшой конверт с деньгами, а они взамен присылают 50 кг учебников. Если учиться 4 раза в неделю по 6 часов в день, то у вас на всё уйдет 1 год. По окончанию обучения, вы должны поехать в Англию и отсидеть несколько месяцев на лекциях, где вам дадут разрешение на сдачу экзаменов в министерстве гражданской авиации.

Мои заметки об Англии:

- Они пьют невкусное пиво , закусывая его жаренной свиной кожей.

- У них два отдельных крана на умывальнике , один с кипятком, а другой с ледяной водой.

- Настоящий английский акцент понять нереально.

- Не будите пьяного англичанина.

Всю зиму вы изучаете теорию, а летом начинается практика. Вам нужно отлетать еще 155 часов. В эти 155 часов входят сотни упражнений. От всевозможных отказов двигателей, до слепых полетов в тумане. Некоторые из этих упражнений сложные и требуют развития навыков, а некоторые полеты приносят безумное удовольствие. Например вы можете взять с собой друзей или подруг и отправиться в небольшое путешествие в соседние страны.

Завершение обучения.Август 2012

Финальный этап обучения начинается с переучивания на двухмоторный самолет. Этот допуск пилоту необходим для того, чтобы в случае поступления в авиакомпанию немедленно начать переобучение на крупный самолет типа Боинга или Эирбаса.

Полет на двухмоторном самолете ничем не отличается от полета на простом одномоторном кукурузнике. Но есть один маленький ньюанс , в случае отказа одного двигателя можно потерять управление , ведь работающий мотор производит тягу, а неработающий-наоборот, сопротивляется воздушному потоку и тормозит крыло. Пропеллер отказавшего двигателя нужно немедленно зафлюгировать, т.е. повернуть лопасти винта так, чтоб они резали воздушный поток, а не сопротивлялись ему . Вроде ничего сложного , но бывало много случаев, когда пилоты в спешке путались и отключали работающий двигатель.

Это фото самолета с предыдущего фото , я на нем сдавал экзамен , а через месяц он разбился.

Заканчивается обучение финальным летным экзаменом, который длится около 2-х часов.

За час до полета ко мне подошел пилот – экзаменатор и дал задание на полет. Мы должны были полететь в международный аэропорт и сделать несколько посадок, затем по приборам полететь в другой международный аэропорт и сделать там несколько посадок. В промежутке между посадками, экзаменатор может выключить двигатель или одну из навигационных систем. Главное, чтобы экзаменатор не притронулся к штурвалу, иначе экзамен завален.

Смутное время , поиск работы

На следующий день мне выдали коммерческое пилотское и красивую кружку с логотипом летной школы C одной стороны я был безумно рад, с другой стороны , летная школа из меня высосалала все до последней копейки. Теперь у меня есть одна пара джинсов, пилотское и красивая кружка. Видимо кружка являлась материальной помощью от летной школы, чтоб я смог насобирать деньги на обратную дорогу. Насобирал я деньги на дорогу к бабушке, в глухой поселок , который своей красотой легко даст фору Silent Hill’у.

Небольшое отступление на тему – почему так сложно найти работу пилотом сразу после летной школы?

В начале 20-го века полеты на самолетах могли себе позволить только очень обеспеченые люди. Для сравнения- обучиться тогда полетам на самолете сравнимо сегодня с запуском вас в космос. Затем, после Первой и Второй мировых войн бумажные самолеты с двигателями в 50 хомячковых сил превратились в подобие современных самолетов. Со временем все пришло к тому, что позволить себе обучение может любой, продав свой мерседес 2010 года выпуска.

Выпускников летных школ и академий стало так много , что авиакомпаний пришли к мнению – зачем нам брать сырых выпускников с налетом 200 часов на кукурузниках? Ведь надежнее и дешевле взять уже опытного пилота с налетом 1500 часов.

Вот и образовался своеобразный замкнутый круг. Летной школе вам дают всего лишь 200 часов налета, а чтобы устроиться в авиакомпанию нужно хотя бы 1500. Тот, у кого хватает смекалки и терпения получить заветные 1500 часов, летает на больших самолетах.

Вернемся ко мне.

24 декабря 2012 года. Глухой поселок.

Меня разбудила бабушка , вломившись в комнату в слезах:

- Ах ты алкоголик, опять пришел домой в 3 утра! У тебя ведь завтра собеседование на работу на шахте.

Да ,вам не послышалось. После 4-х месяцев с момента получения пилотского, я отослал около сотни резюме, из них мне только 1 компания вежливо ответила отказом.

Финансовая ситуация была катастрофической, долг стоимостью мерса 2010 года с каждым днем приближался к мерсу 2011 года. Я не нашел никаких вариантов, кроме как записаться на собеседование в шахту.

Тем временем в Гималаях.

Чуть южнее Тибета есть маленький уютный городок под названием Аспен Похра! Из этого города открывается красивейший вид на Гималаи, что ежегодно привлекает тысячи туристов . В прошлом веке (1995) русская девушка Наталья продала квартиру в Москве и купила два маленьких дельталета , чтобы туристы имели возможность увидеть горы с высоты птичьего полета. Эта идея была настолько успешной, что к 2012 туристы бронировали полеты за месяц, а компания расширила свой флот до 7 самолетов.

На тот момент , шеф пилотом компании был ныне покойный Старый Макс. У него была очень популярная ветка - Форумяне в Гималаях. 24 декабря Старый Макс и команда пилотов работала, не вылезая из самолета. Наплыв туристов был настолько большим , что срочно потребовался новый пилот. Вечером, после тяжелого трудового дня, Старый Макс как и обычно завис на своем любимом сайте – Ассоциация эксперементальной авиаций.

Вернемся в шахтерский поселок.

Честно говоря, у меня шахта асоциировалась с чем-то вроде работы в преисподне, с постоянными завалами, обвалами и подобной байдой, поэтому я на радостях решил выпить 5 литров пива и забыться, посмотреть фото экзотических мест и позавидовать тем, кому повезло работать не на шахте. Пролистывая всяческие форумы я случайно наткнулся на ветку Старого Макса – Форумяне в Гималаях. Я немного офигел от смелости этих пилотов, они летают на малюсеньких самолетиках между самыми высокими горами мира.

Почему бы не рискнуть и не скинуть лишний раз своё резюме ? Вроде как Старый Макс онлаин и терять мне особо нечего.

Скинул резюме и через 15 минут ко мне приходит ответ: "Здравствуйте, нам срочно нужен пилот. Приходите на собеседование по адресу : ул. Мустанг 14 , город Похра, Непал".

6.8K постов 13.5K подписчиков

Это фото самолета с предыдущего фото , я на нем сдавал экзамен , а через месяц он разбился.

А можно чуть подробнее, что там произошло?

Вот вы же учились в СПБГУГА, там дают налет. +как вы написали прошли всякие школы налетов. Понятно студентам сложно устроиться. Так почему же и вам тяжело было? Настолько кризис? И сейчас?

Прочитал все 5 частей!

@Luray77 Хотел узнать, где вы взяли столько денег? У вас был Мерседес 2010 года?

Мечта, которая сидит во мне уже лет 10! Какие то ограничения по возрасту имеются? И сумма я так понимаю нужна не меньше 2млн.?

Не знаю почему, но этот кадр из "экипажа" в роли заглавной фото к посту дико порадовал ))

У меня вопрос есть: Почему на борту авиалайнера нет ни одного парашюта ? Должен быть хотя бы один - для КВС.

Ведь пилот - самое ценное, его подготовка стоит очень дорого. Его надо спасать в первую очередь.

А самолёт - всего лишь кусок металла, будь это Cessna, Аэробус-380, или Боинг-747.

Messerschmitt Bf.109F-2 (1/72 Zvezda). Заметки по сборке

Приветствую, уважаемые подписчики, коллеги-моделисты и просто читатели! Не успели ещё все желающие почитать и посмотреть мои посты про Ме-110, как я уже презентую свою работу над его младшим братом - Ме-109. По логике бы стоило поступить наоборот, но вот наборчик от "Звезды" у меня появился буквально на днях, когда я уже работал над "сто десятым". Самолёт делался по заказу моего отца (большого любителя "Сто девятого", это благодаря ему у меня уже есть и "Густав", и "Эмиль" в 48-м масштабе), и он не хотел "Фридриха" в зимнем камуфляже, а я не хотел красить ещё один серый камуфляж с "мотлингом" (второй вариант окраски от производителя), потому был найден альтернативный, третий вариант. Смотрим, какой.

О наборе: Набор 2012 года разработки в обновлённой коробке образца 2019 года от российского (если кто не знает) производителя Звезда. Набор линейки "Моя первая сборная модель", то есть рассчитан на сборку без клея. Но это, конечно, привлечение детей. У меня это не первая модель, потому клеить мы её будем! В коробке наблюдаем два литника из серого полистирола, один маленький литничок из прозрачного с фонарём кабины, декаль и инструкцию. В наборе 42 детали (прямо готовый ответ на вопрос о жизни, Вселенной и всём таком. ), что довольно неплохо для столь некрупного самолётика. Неиспользованными останутся от трёх до восьми штук. Качество литья довольно хорошее - кроме умеренных следов стыковки половинок пресс-форм и небольшого количества облоя, дефектов нет. Пластик обычный современный звездовский. Детализация неплоха для своего масштаба и сборки без клея - имеем хороший интерьер кабины, несколько мелких деталей. Но есть и грубые недоработки - воздухозаборник нагнетателя не имеет отверстия и выглядит без него отвратительно; хвостовое колесо нельзя убрать; про необходимость рассверливать стволики вооружения я умолчу - это нужно было делать и на Эдуарде, и на Хасегаве. Расшивка внутренняя и вполне неплохая, пусть и упрощённая - имеются и заклёпочки, и лючки, и решёточки; работать с ней удобно. Стыкуемость на "троечку с плюсом", если б не хвостовики и прочие приблуды для сборки без клея - была бы твёрдая четвёрка, а то и пять. Детали крыльев встают на место с небольшой ступенькой, есть проблемы с капотом. Прозрачная деталь одна, но хорошая - тонкая, чистая, с аккуратным переплётом; но опять же из-за крепления без клея встаёт со щелью - если крепление срезать, всё хорошо. В наборе фактически нет вариативности - можно разве что сделать самолёт на земле или в полёте, с убранными основными стойками шасси (но не костылём, он не убирается). Прилагается фигурка пилота, весьма неплохо проработанная, но состоящая из целых трёх деталей! Инструкция стандартная звездовская нового типа, всё просто, наглядно и понятно. Схемы окраски чёрно-белые, самолёт весьма необычно представлен в проекциях 3/4 - не сказал бы, что это удобно. Предлагаются два варианта - летний с геометрическим серым камуфляжем и зимний лётчика-аса Ханца Филиппа. Декаль - главная слабость набора, настоятельно рекомендую её заменить или дополнить. У нас есть немного технички, довольно интересные красочные опознавательные знаки, свастики, пусть и разрезанные на 4 Г-образных фрагмента каждая. Декальки яркие, неплохо садятся в расшивку, масштабные. Но главный подвох в том, что не все декали имеют подложку! То есть краска не покрыта плёночкой, и когда вы отмачиваете бумажку и пытаетесь подцепить или сдвинуть декаль - она рассыпается на кусочки! В моём варианте окраски бракованными были - полностью две технические надписи на крыльях, частично красная рамочка на киле и частично отметки побед аса на руле. В альтернативном варианте - крупная надпись на носу самолёта, возможно что-то ещё. Отвратительный сюрприз под конец работы, должен вам доложить! В целом набор оставил благоприятные впечатления, несколько подпорченные декалями, но подправленные ценой - набор реально недорог, что в сегодняшних реалиях очень важно. "Звезда" в моих рекомендациях не нуждается, её и так неплохо берут и брать будут (особенно если в связи с санкциями пропадут или ещё сильнее взлетят в цене импортные альтернативы), замечу что набор пойдёт и правда на роль первой модельки, но и имеет что предложить опытному моделисту.

О создании: Сборка начинается в коем-то веке не с интерьера кабины, а с крыла! Было решено делать самолёт летящим, для чего я собирался использовать понравившуюся по работе с Ки-44 Сёки маленькую подставку. Поскольку крепёж этой подставки не совпадал с предусмотренным "Звездой" вырезом, сделано новое прямоугольное отверстие, а стенки укреплены листовым пластиком. Теперь модель будет надёжно держаться на подставочке.

Ну а теперь и инетрьер, не будем откладывать. Обработка деталей скальпелем и пилочкой, окрашен интерьер в базовый серый цвет аэром, остальная покраска кистью акрилами Vallejo.