Тест-драйв новой Audi A6 для журнала Автоарена

Всем привет!Давно я что-то ничего не выкладывал в блог. А материалы-то есть ) И на подходе еще три: тест новой Джетты, шестидестяки Вольво и обзорная статья об одной из новинок Франкфурта.А сегодня Вашему вниманию тест одного из лучших бизнес-седанов современности.

Пустая страница Word-a почти час освещала полутемную комнату. Куча мыслей о проведенном дне вместе с новой Audi A6 крутилась в голове. Но все они были насквозь пропитаны положительными характеристиками. Была правда одна деталь, которую я не понял, но, в конце концов, даже в признанных миром произведениях искусства есть изъяны. Вполне возможно, что если б их не было, на эти творения людей вообще б не обратили внимания.

С первого взгляда незаметно, но внешность новой Audi A6 (код С7) прочно перекликается с предыдущей «шестеркой». Виной тому три элемента, три дизайнерских столпа, на которых держится концепция построения седанов в Ингольштадте: восходящая линия порогов, ставшая более глубокой динамическая горизонтальная выштамповка по центру кузова, имеющая свое название «Линия Торнадо» и купеобразная линия крыши. Похожи и пропорции остекления. Однако мысль о глубоком рестайлинге надо оставить. Да, перед нами типичная Audi, но она самобытна и создана с чистого листа. Если провести аналогию с людьми, то прошлое поколение А6 представляется человеком вроде бы следящим за своей фигурой, но не особо утруждающим себя физическими нагрузками. Новый же автомобиль, словно завсегдатай фитнес-клуба. Спортсмен в деловом костюме. На этот образ играют «дутые» арки крыльев, рельефные формы капота, трапециевидные фары со сложными росчерками огней дневного света, более агрессивная шестиугольная решетка радиатора и укороченный почти на 10 сантиметров передний свес. А если копнуть глубже, то можно увидеть маленькую революцию. Инженеры Audi первыми создали автомобиль, который больше, но легче своего предшественника. Комбинируя сталь с алюминием, применяя листы металла переменной толщины и особые методы соединения силовых элементов кузова, получилось выиграть 30 килограмм. Немного на первый взгляд, но благодаря этому, разница в весе с основными конкурентами доходит до целого центнера, обеспечивая выигрыш в динамике, расходе топлива, управляемости и экологичности! Возвращаясь же из глубин кузова к экстерьеру, необходимо сказать о той «непонятой» мне детали. Это задние фонари. Своей геометрической формой они напоминают передние фары, видно, что это взаимосвязанные элементы. Их «начинка», конечно, менее сложна, это и понятно, но она так же красива. Однако при взгляде на заднюю часть кузова смазывается целостность образа. Нет ощущения завершенности как на прошлом поколении А6 и точно нет той идеальной гармонии, что была у позапрошлого кузова с заводским кодом С5. И как мне кажется, виной всему резкий «обрыв» под задней оптикой. Пустого пространства под ней слишком много и номерной знак с шильдами не в состоянии заполнить его. Здесь бы подошло решение примененное на моделях А4/А5 с плавным переходом от фонарей к нише госномера.

Интерьер новой Audi A6 поддерживает настрой, созданный атлетическим кузовом. Дизайнеры острыми векторами расчертили пространство вокруг его обитателей. Глядя на все это, так и представляешь перед собой скетчи, на которых нарисованные карандашом линии незаметно исчезают чуть ниже нужной точки. А дуга, проходящая у подножия лобового стекла и объединяющая парприз с дверными панелями, просто завораживает. От всего этого создается ощущение нереальности, ощущение, что находишься внутри концепт-кара. На это же играет и появляющийся из недр панели приборов дисплей MMI (Multimedia Interface). На эту систему традиционно возложено управление и настройка всех систем и функций автомобиля. Пульт управления находится под правой рукой, причем в некоторых комплектациях он может быть оборудован тачпадом различающим рукописный ввод, в том числе и нашей кириллицы. Само управление стало чуть проще, инженеры решили убрать пару кнопок, не особо востребованных на прошлом поколении системы. «Хождение» по меню не вызовет трудностей у людей, кто уже знаком с MMI. Остальным же потребуется некоторое время, чтобы освоиться. То же можно сказать и про блок управления климат-контролем. В базовой комплектации он уже двухзонный, причем через MMI можно осуществлять его тонкую настройку. Например, направить в ноги более теплый воздух, нежели тот, что идет из центральных дефлекторов. Наконец, главный инструментарий водителя – приборы. Расположенные по краям указатели температуры двигателя и остатка топлива в баке лишились стрелок. Отныне их роль выполняют полосы из восьми светодиодов на каждом. Спидометр и тахометр так же отошли к краям, что бы освободить место 6.5-дюймовому цветному экрану бортового компьютера с великолепной графикой. Помимо всяческих расходов топлива, подсказок по экономичной езде и дублирования важных для водителя показаний MMI, на него можно вывести изображение опциональной инфракрасной камеры, которая может уберечь от опасности при движении в темное время суток. На самом же козырьке «приборки» может располагаться проектор показаний данных о движении на лобовое стекло. Причем «циферки» можно двигать вверх-вниз, отправить за кромку капота или же придвинуть к лобовому стеклу.

Устроиться с комфортом за рулем не составит труда человеку любой комплекции и роста. Диапазон электрических регулировок хорош даже у «стандартных» кресел, а ведь кроме них есть еще и комфортные с регулировкой боковин и функцией массажа, ну и, конечно же, спортивные, с выраженной боковой поддержкой тела и бедер. Для задних же пассажиров, которые и в прошлом поколении А6 чувствовали себя достаточно комфортно, немцы смогли «найти» еще несколько кубических сантиметров пространства, увеличив его объем по всем трем направлениям. А кроме стандартных подстаканников, пепельниц и подлокотника, обитателям заднего дивана отныне доступен и раздельный климат-контроль. Ну и в завершении описания салона пара строк о багажнике. Его крышка может быть оборудована электроприводом, а открыть его можно просто проведя ногой под задним бампером. Очень удобно, когда руки заняты вещами или на улице слякоть. Сам багажник, как это привычно для Audi, радует своей правильной формой, отделкой и объемом (530 л. или 995 при сложенных спинках заднего дивана). Плюс в нем есть приятные мелочи вроде спрятанных под задней полкой крючков для пакетов с продуктами. Радует и то, что для России автомобили будут поставляться с запасным колесом, правда не полноразмерным, но это однозначно лучше ремкомплекта с герметиком.

«Наш» автомобиль оборудован трехлитровым турбодизелем, с которым впервые в истории сагрегатирован 7-ступенчатый преселективный «робот», распределяющий 500Нм момента на четыре колеса через фирменную систему quattro. Палец нажимает холодный алюминий кнопки «Engine Start» и… ничего. Стрелка тахометра «висит» на оборотах холостого хода, а двигатель работающий на тяжелом топливе никак себя не выдает. Никаких вибраций, а тишину нарушает лишь работа климатики. Отлично! Пока она охлаждает салон, подключаю по Bluetooth плеер своего телефона к автомобилю и замечаю, что теперь для поиска любимых треков нет надобности снова хвататься за трубку. Все необходимые функции доступны через управление интерфейсом MMI. Перевожу селектор КПП в положение D, бросаю взгляд на экран борткомпьютера и замечаю, что включен режим «Спорт». Что за. Я не против этой красивой литеры, но не сразу же. Однако в тот день я еще не раз «промахивался» мимо нужного режима из-за того, что положение S сделано нефиксируемым. Для его включения достаточно лишь легонько качнуть рычаг на себя. Рулевое же управление сразу было переведено в режим «Dynamic». Легкость поворота руля при комфортной настройке настолько искусственна, что теряется самый важный канал связи с автомобилем.

Основная стихия престижного бизенс-седана – это конечно город. Однако толкаться в краснодарских пятничных пробках нам с фотографом не очень хотелось. Да и что, кроме чувства габаритов можно понять в городе? Старт-стоп работает, тормозное усилие дозируется великолепно, окружающие водители к новой A6 относятся с уважением. Все. Поэтому нами было принято решение отправиться в сторону Горячего Ключа и убить этим нескольких зайцев: оценить поведение автомобиля на трассе, «прохватить» по радующей интересными поворотами дороге на Фанагорийку и понять, насколько комфортен автомобиль на гравийном полотне. И вот тут начинается череда откровений. Тандем двигателя и коробки передач неподражаем. Я всегда был противником многоступенчатых трансмиссий, но здесь семь передач оказываются «тем, что доктор прописал». Огромный крутящий момент турбодизеля невозможно потопить. Обгон на любой скорости превращается в простейшую задачу. И не важно, на какой букве находится селектор КПП. Лавина тяги мягко сжимает пространство и время, наливает приятной тяжестью тела водителя и пассажиров и спустя мгновение КАМАЗ, что дымил своим Евро-0, превращается в точку в зеркалах заднего вида. Фантастика! Конечно, бензиновый 3.0TFSI с компрессором не медленнее, но он не в состоянии опьянить ваше сознание, как это делает турбодизельный мотор. Откровение второе – тишина. Кроме обычной шумоизоляции, на нее работают тройные дверные уплотнители и боковые стекла толщиной 4.85 мм. А в качестве опции возможно оснащение стеклами, состоящими из пяти слоев! В итоге на «крейсерских» 120 км/ч в салон не проникает ни звука. Опять же слышно лишь только работу климат-контроля. Прямую новая Audi A6 держит отменно. А на извилистых дорожках вдалеке от М4 радует сбалансированностью в поведении. Хотя крены могли быть и поменьше. Но это вина «российской» подвески, благодаря которой клиренс составляет «заветные» 165 мм. Не критично, но я б заказал обычную европейскую или подвеску из пакета S-line. Конечно, можно взять и пневамитику, но с ней теряется «аналоговость» в отношениях с автомобилем. Оборудованный полным приводом автомобиль на сухом и горячем асфальте спровоцировать достаточно тяжело. В пределе 193-киллограмовый дизельный двигатель тянет А6 наружу, для нейтрализации этого можно заказать спортивный задний дифференциал. А на мелкой гравийке можно немного и подрифтить под сброс газа в повороте. Причем «продвинутая» ESP сама подскажет возвращающим моментом на рулевом колесе достаточный для стабилизации движения угол поворота. Кстати, третье откровение пришло как раз на гравийной трассе. И оно связано с подвеской. Ее настройка традиционна для «четырех колец». Подвеска плотно отрабатывает пологие ямы, позволяет ощущать стыки в асфальте и обладает непередаваемой энергоемкостью. 80 км/ч на гравии, а автомобиль ведет себя так, будто под колесами асфальт. Хоть это и не сравнительный тест, но BMW в таких условиях вытрясла бы душу, а Mercedes заставил сокращаться желудок.

За весь день мы проехали более 250 километров. Где-то мы шли в спокойном темпе, где-то в более динамичном. Средний расход топлива составил 8.7 л/100 км. Это дешево для оплаты того кайфа, что подарил нам автомобиль. А если задуматься о транспортном налоге с 245 л.с. и разгоне до «сотни» за 6.1 секунду, становится еще приятнее. А вечером того же дня мне удалось посмотреть на Audi A6 в свете городских фонарей. Белый кузов совсем по-другому заиграл своими гранями. Автомобиль, словно снял деловой костюм и одел свои любимые джинсы с футболкой. Все верно, настоящая личность должна быть многогранной и чувствовать себя уверенно в любой обстановке. Доказано Audi.