Из пробки вывезет электричка? Четыре способа разрулить затор возле МКАД

Неофициальный список самых заторовых мест Минска возглавила промзона Колядичи. «Чтобы проехать ул. Бабушкина, вечером уходит до полутора часов», — рассказывают читатели, которые работают в этом районе. Отчаявшиеся минчане составили петицию и требуют принять меры. Тем временем эксперты выработали четыре возможных решения — традиционный, экзотический, конструктивный и управленческий. Какой победит?

Предпосылки для затора

Нельзя сказать, что проблема возникла резко, вдруг или неожиданно. Нет, трафик нагнетался планомерно по мере увеличения концентрации предприятий и офисных зданий в Колядичах, в то время как путь оставался один — ул. Бабушкина.

При этом альтернативные способы пассажирских перевозок для промзоны абсолютно не развивались. Фактически добраться более-менее быстро и с комфортом можно только на автомобиле. Остальное сопряжено с временными потерями или необходимостью проделывать большие расстояния пешком.

— Работаю в офисном здании по ул. Бабушкина, 90, — рассказывает Дмитрий, который обратился в редакцию с просьбой осветить проблему. — В нашей компании — около 60 человек, большинство ездят на автомобилях, как и я сам. Проблема обострилась около месяца назад. Путь от офиса до кольцевой дороги стал занимать втрое больше, чем обычно, — до полутора часов. Иногда казалось, что пешком было бы быстрее. Самые отчаянные выезжали на обочину или встречную полосу.

Как замечают специалисты Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС), исследовавшие проблему, свою роль сыграли несколько факторов: ухудшение погодных условий, ремонтные работы (под путепроводом МКАД меняли плитку), но ключевая причина — увеличение числа автомобилей.

Наиболее проблемное время, разумеется, вечером, когда из промзоны массово выезжают домой. Основные трудности возникают с 17 до 20 часов — в этот промежуток две полосы ул. Бабушкина в направлении кольцевой дороги заполняются автомобилями. Обратившиеся к нам читатели жаловались на «спящие полицейские», которые, по их мнению, могли повлиять на ситуацию.

Однако эксперты отрицают негативное влияние искусственных неровностей на скорость сообщения: «Если бы они были размещены непосредственно в узле, то это могло бы вызвать затор. Но поскольку они находятся на перегонах, это практически никак не сказывается на образовании пробки: какая разница, с какой скоростью подъезжать к хвосту очереди?»

Реальную причину можно рассмотреть, если проехать чуть дальше. Сразу после МКАД пусто, а под самим путепроводом — скопление автомобилей. Точка конфликта — это развязка с кольцевой дорогой, а вовсе не перегон между светофорами.

Что предпринято?

— В самое напряженное время сотрудники ГАИ пытались ускорить поток, — вспоминает Дмитрий. — Они фактически призывали двигаться в три ряда, организуя своеобразную колонну.

Безопасность маневра повысилась, но ситуация с пробкой существенно не изменилась. Тем не менее когда допсекции сняли, положение не вернулось к прежнему — стало чуть хуже. Это лишь подтверждает, что проблема не в самом регулировании, а в увеличившемся трафике.

— Общественному транспорту в эти дни тоже было плохо. Автобусы стояли в заторах, — отмечает Дмитрий. — Неподалеку проходит железная дорога, станция находится в паре километров от нашего здания, но не это отпугивает: говорят, вечером сложно купить билеты на электричку — образуется очередь.

По словам нашего собеседника, некоторые его коллеги доезжали из Мачулищей до ж/д путей (со стороны слуцкой трассы), оставляли машину там, переходили пути и добирались на работу либо на общественном транспорте, либо с коллегами. А самые отчаянные пытались проехать с обратной стороны ул. Бабушкина (до Гатово, правда по полю, дороги там нет). Удавалось это лишь малой части, остальные боролись уже с другой проблемой — как вытащить застрявшие автомобили.

Первый вариант. Традиционный

К выработке мер по решению проблемы традиционно подключились эксперты БАЭС. Они предложили несколько вариантов, каждый из которых имеет определенную специфику.

— Три полосы в сторону МКАД, две — в направлении промзоны, — объясняют в БАЭС. — Светофорное регулирование придется менять незначительно.

Однако эксперты замечают, что это решение выгодно лишь с точки зрения тактики (позволит выиграть время), но не с позиции стратегии. В перспективе, и такое наблюдается всегда, после улучшения пропускной способности трафик увеличивается. Водители, заметив улучшение, устремляются по наиболее выгодному маршруту. В итоге канал снова забивается и простых решений уже не остается.

Второй вариант. Экзотический

В истории Минска есть опыт необычного решения проблемы левого поворота — на пл. Бангалор. В случае с ул. Бабушкина тоже может быть реализован нетипичный вариант. Этот прием специалисты по организации дорожного движения называют «обратным ромбом», или, если хотите, «алмазом», по-английски diverging diamond interchange: когда предлагается поменять местами направления, чтобы минимизировать последствия конфликтного маневра.

— Под путепроводом развязки с МКАД есть смысл поменять направления движения местами, чтобы справиться с сильным левым поворотом. Данный маневр будет осуществляться бесконфликтно, и это позволит рационально использовать пространство. Технически ничего сложного: установить знаки, нанести разметку, перенастроить светофоры, — считают в БАЭС.

Уязвимость этого варианта лишь в его принятии участниками дорожного движения. Если водители не растеряются, то «обратному ромбу» удастся увеличить пропускную способность узла на 25%.

Третий вариант. Конструктивный

В числе выработанных экспертами решений — радикальное изменение типа развязки. «Клеверные листы» в условиях интенсивного потока неэффективны и провоцируют образование заторов, поскольку в одной точке встречаются въезжающие на путепровод и съезжающие с него.

Неспроста в Москве сейчас методично реконструируют развязки (спроектированные по советской привычке), выделяя каждому направлению канализированный съезд. Это позволяет избежать конфликтов и предоставить потоку возможность держать стабильную скорость.

— Примерно такое же решение может быть реализовано на пересечении МКАД и ул. Бабушкина, — уверены специалисты. — Так называемой «скобки» требует как минимум направление, съезжающее с внешней стороны кольцевой дороги в город. Было бы логичным сделать решение зеркальным.

Но данный вариант сопряжен с большими затратами. Кроме того, в Беларуси не развита индустрия возведения компактных развязок. Этому еще предстоит учиться у стран, где давно отказались от типовых для нашей страны «клеверных листов».

Четвертый вариант. Управленческий

А это решение эксперты считают наиболее перспективным. Речь об управлении транспортным спросом, когда участников дорожного движения разводят не в пространстве, а во времени или задействуют программы совместного использования автомобилей и пр.

— Предыдущие решения так или иначе связаны с повышением удобства для автомобилистов, но что насчет общественного транспорта? — говорит председатель БАЭС Юрий Важник. — Как мы выяснили, из Колядичей в Минск можно добраться одним из двух автобусных маршрутов: один направляется в Курасовщину, другой — в Чижовку. То есть в центр города на общественном транспорте без пересадок не доедешь. При этом есть очень хорошая альтернатива — по сути, метро, только наружное: рядом расположена железная дорога, а следовательно, ходят электрички, которые у нас как полноценный городской транспорт не используются.

Пример того, что может и должно быть по-иному, — это Германия, где городские поезда (S-Bahn) и метро (U-Bahn) практически не разделяются, эти системы интегрированы.

В БАЭС предлагают интегрировать электричку в систему общественного транспорта Минска, для начала удобно связав ее с линиями метро на железнодорожном вокзале и станцией метро «Молодежная». И конечно же, линия должна проходить насквозь через город, не задерживаясь на вокзале. Предстоит сделать остановки в районе второго городского кольца, что обеспечит связь с важной транспортной магистралью.

Оплата, по словам специалистов, должна быть удобной: через SMS-сообщение или мобильное приложение.

Электричка легко перевезет 25—30 тысяч пассажиров в час (предел для S-Bahn — 90 тысяч в час в одном направлении). Для сравнения: в километровой двухполосной пробке находится 400 водителей и пассажиров.

— В этом случае городские власти должны быть заинтересованы в дотировании пригородных электричек, поскольку это позволит сэкономить средства, — подчеркивает Юрий Важник. — Посмотрите, во сколько обходится строительство третьей линии метро. А тут есть существующая инфраструктура, которая не задействована в полной мере. Достаточно изменить расписание электрички, сделав его более гибким и организовав шаттл, который развозит приехавших по Колядичам. Причем график этого автобуса должен быть увязан с расписанием электрички. Если поезд опаздывает, то водитель условного МАЗа ждет своих пассажиров.

В качестве аргументов эксперты называют небольшие затраты на возведение такой инфраструктуры. По сравнению с инвестициями в автомобильное движение, строительство надземных пешеходных переходов обойдется не так уж дорого.

Еще из хорошо зарекомендовавших себя на Западе способов, которые могут применяться в Колядичах, — карпулинг (совместное использование автомобилей), платная парковка и в крайнем случае — платный въезд/выезд в пиковые часы.

Внедрение платных парковок также позволит снизить транспортный спрос на ул. Бабушкина, говорят эксперты. Если же и это не поможет, в запасе имеется радикальный способ взимания платы за въезд/выезд в/из проблемной зоны в определенные часы. Технически это возможно уже сейчас, но законодательно пока не оформлено.

— Данный метод применяется в крупных городах Италии, что позволило снизить трафик в направлении центра до 30%, — называют такую цифру в БАЭС.

Пока же эксперты предлагают договориться руководителям офисов и предприятий, расположенных в Колядичах, об изменении графика работы. Грубо говоря — чтобы исключить одновременный выезд на проблемную улицу большого числа автомобилей. Как говорит Дмитрий, их компания уже прибегла к такому решению, сдвинув окончание времени работы на двадцать минут.

Решение проблемы автомобильных пробок у нас всегда связано с еще большими инвестициями (и часто безрезультатными) в дорожную инфраструктуру, поскольку в полной мере удовлетворить ажиотажный и временный спрос практически невозможно. Вместо этого на Западе научились управлять транспортным спросом, не прибегая к запретам, но делая время ценным.

Читайте также:

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!