Цена груза. Как олигархические ж/д тарифы убивают экономику

В конце 2015 года я с интересом наблюдал за дорогой и масштабной медиакампанией против индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки. Как предлагали Министерство инфраструктуры Украины и Укрзализныця, она должна была стартовать уже 1 января 2016 года. Поэтому весь декабрь заказные статьи и сюжеты пытались убедить общественность, что это очередное банальное увеличение тарифов алчными железнодорожниками. В такой модели мира отправители грузов (железной руды, угля, строительных материалов и т.д. - а это в основном украинские ФПГ) выглядели овцами, а железнодорожники и профильное министерство - кровожадными волками.

Главное, о чем не хотели говорить заказные статьи и манипулятивные обвинения, - это что предложенное повышение является не банальной индексацией, а первым маленьким шагом к уничтожению дискриминации, которая убивает нашу экономику.

И в этой системе железной дороге годами навязывали такую ​​же роль, как и всем государственным институтам в Украине, - политической, фискальной, банковской и даже правоохранительной системам. А именно, поддерживать действующую структуру экономики, когда гигантские сырьевые экономически неэффективные компании де-факто, а часто и де-юре, имеют целый ряд преференций и поддержку от государства в явном и неявном виде.

Именно железной дорогой перевозится большая часть сырьевых грузов (железная руда, уголь, зерно, кокс, щебень, цемент). Мы привыкли гордиться, что у нас одна из крупнейших железных дорог мира (по грузообороту входит в десятку крупнейших). Это действительно правда, но объемы ж/д-перевозок в значительной степени определяются структурой экономики. Конечно, если основные продукты - это руда или уголь, то они будут транспортироваться именно по железной дороге. И никакие наукоемкие или технологические производства не могут сгенерировать трафик грузов, соизмеримый с угольной шахтой или горно-обогатительным комбинатом. Поэтому обратная сторона крупной железной дороги в Украине - это отсталость и неэффективность страны. Есть примеры успешных стран, где значительная часть экономики формируется за счет добывающей промышленности, например, Норвегия, Австралия, Канада. Но там экономическая политика направлена ​​на значительную либерализацию и равные условия развития всех отраслей. Правительства этих стран способны формировать и удерживать значительные резервные фонды, ресурсы которых направляются на поддержку бюджета и экономики в периоды спада сырьевых рынков.

Если вернуться к железной дороге, тарифная политика на грузовые перевозки длительное время опирается на понятие класса груза. Например, чтобы перевезти в частном вагоне 69 тонн на расстояние 500 км, сумма к оплате составляет:

для щебня (внеклассная группа, коэффициент 0,891) - 3800 грн; для железной руды (1-й класс, коэффициент 1,122) - 4800 грн; для кокса и зерна (2-й класс, коэффициент 1,602) - 6800 грн; для стали (3-й класс, коэффициент 2,464) - 10 500 грн.

На графике ниже представлены индекс цен производителей и индексы темпов роста уровня тарифов для разных тарифных классов с января 2000-го по декабрь 2015 года.

По моему мнению, совместно с другими факторами такая тарифная политика на протяжении последних 25 лет стимулировала отсутствие изменений в структуре экономики. И "способствовала" снижению объемов перевозок и доходов Укрзализныци. Очевидно, что себестоимость перевозки любого груза одной и той же массы на одинаковое расстояние приблизительно одинакова. То есть при перевозке щебня Укрзализныця практически ничего не зарабатывает, а валовой доход формируется в основном за счет перевозки грузов 2-го и 3-го классов.

Непропорционально большее увеличение стоимости перевозок грузов 2-го и 3-го классов по сравнению с внеклассными грузами и грузами 1-го класса с начала 2000 годов привели к ряду фатальных и взаимосвязанных потерь экономической системы Украины:

• Укрзализныця в 2014 году потеряла 31% грузов 3-го класса по сравнению с 2000 годом, в то время как грузооборот дешевых внеклассных грузов увеличился почти в два раза, а первый класс увеличился на 41%.

• Значительная часть грузов 2-го и 3-го класса перешли с железной дороги на автомобильные дороги.

• Кто может сказать, сколько производители решили не инвестировать в перерабатывающую промышленность Украины из-за невыгодной логистики? Ведь сырье транспортировать гораздо дешевле. Вопрос риторический, и, опять же, скорее всего тарифы на грузовые железнодорожные перевозки не были определяющим фактором по сравнению с коррупцией, фискальным давлением, зарегулированностью и низким потребительским спросом, но это один из факторов.

5% для грузов 3-го класса; 10% для грузов 2-го класса; 20% для грузов 1-го класса; 25% для внеклассных грузов.

Так мы начнем выполнять одно из положений Соглашения об ассоциации Украины и ЕС - создание равных рыночных условий работы железнодорожной отрасли. А вместе с этим будем стимулировать развитие более технологичных производств в Украине через благоприятное ценообразование на железной дороге. И это только очень маленький шаг к необходимому изменению всей системы тарифов на железнодорожные перевозки.