Как стать пилотом в современных реалиях , часть 3

Я не ожидал такого количество просмотров и подписчиков. Рад, что вам интересно.

Это пост будет описывать самую веселую часть учебы и карьеры будущего пилота – летная практика.О летной практике многие из нас мечтали всю жизнь, первый запуск двигателя, первое выруливание и взлет были проработаны тысячу раз в голове.

Мы дико завидовали курсантам со старших курсов , которые уже налетали по 20 часов, ведь тогда это казалось невообразимо крутым, целых 20 часов на настоящем самолете.

Многие однокурсники спорили, что летать на настоящем маленьком самолете –как два пальца обоссать, а инструктор на таких самолетах, для таких “пилотов” как мы- балласт : )

Зачем вообще нужна летная практика , когда есть 5 лет высшего ‘брендового’ образования и найкрутейшие тренажеры , способные вертеться , дымиться и доводить до тошноты?

Все очень просто- чтобы научиться жонглировать или ездить на велосипеде нужно всего лишь выработать моторику и баланс. То же самое можно сказать о самолете, чтобы научиться летать- нужно летать.

Новые самолеты оснащены целым комплексов найкрутейших приборов, если произойдёт захват мира скайнетом, то он вероятнее всего начнется с восстания самолетов. Несмотря на все найкрутейшие технологии в кабине пилотов, основные компоненты самолета остаются без изменений вот уже 100 лет. Крылья и хвост современного лайнера по принципу действия ничем не отличаются от старинного биплана 1915 года выпуска. Убери современную авионику и новейший Боинг превратиться в тот же биплан 1915 года, только летать будет чуть выше и быстрее. По этим простым причинам летная практика остается важнейшим этапом подготовки пилота.

Прогресс на примере моего самолета, слева- 1990е справа- настоящее время

В 2009 году распределением на летную практику занимался тренажерный центр и деканат. Как я писал ранее, только прошедшие тренажерную подготовку допускались до летной практики.

На самом деле завалить тренажер не так уж и просто. Если многие предметы посещались неохотно, то посещаемость тренажера на нашем курсе составляла практически 150%. Инструкторам приходилось прятаться и незаметно уходить домой, иначе их не отпускали до самого вечера : )

В СПбГУГА на тот момент летную практику проходили не только в Череповце. Вас могли отправить летать в солнечный Бугуруслан или даже в холодную Финляндию (поверьте, было и такое), некоторым “повезло” летать в Санкт-Петербурге.

Распределение происходило по успеваемости и наличию свободных мест. Отличников отбирали еще с середины второго курса для теоретической подготовки на полеты в Финляндии.

Есть ли большое отличие между практикой в Бугуруслане, Санкт-Петербурге или Череповце? Разница в типах воздушных судов.

В Череповце летали на Як-18т 36-ой серии. Машина заслуживает особого внимания. Этот чудо-самолет отечественного производства по цене дороже 3-х новейших западных аналогов, а по сборке и аэродинамике сравним с китайскими пластиковыми пистолетами из 90х годов, которые ломались еще в магазине перед покупкой.

Наверное, вы уже знаете, что я был далеко не отличником. Математика и физика мне давались с большим трудом, химия вообще не пошла. В Финляндию меня не взяли, Череповец был перегружен недолетанными курсантами с предыдущих курсов, а в Бугуруслане, наверное, сгнил последний Ан-2. Поэтому меня назначили проходить практику в Санкт-Петербурге.

Полеты в Санкт-Петербурге

Моя практика началась в июне 2009 года. В практику входил теоретический курс из 6 предметов и практический налет 45 часов.

Весь июнь мы просидели за партой, изучая руководство Як-18т, правила радиообмена и подобные нужные предметы. Теоретический курс проводился отдельно от университета и входил в программу летной подготовки. Под конец теории мы все сдали простенькие теоретические экзамены, после которых нам назначили дату поездки на аэродром.

Перед поездкой на аэродром, каждый курсант должен был себя обеспечить ‘полетным набором’ , который я решил изобразить наброском из пейнта. Честно говоря, я так и не понял зачем нам отвертка, но как нам говорили инструктора - каждый пилот должен иметь при себе отвертку.

Ночью перед поездкой на аэродром я практически не спал. До этого дня никто из нас не видел живой одномоторный самолет и тем более не сидел за штурвалом. Ощущения- будто едешь на первое свидание.

Утром мы собрались у главного входа в университет. Меня и еще троих курсантов посадили в старую Волгу, и мы отправились в путь. Дорога до аэродрома Кузнецово занимает около 3-х часов.

Что из себя представляет аэродром, названный в честь одноименной деревни? Это короткая травяная полоса, малюсенькая диспетчерская будка, деревянный туалет и 3 самолета.

Первым делом самолеты- мы побежали рассматривать наши ‘учебные парты’-это три старых «Яка» и относительно новый Австрийский «Даймонд Катана».

Когда залезаешь в старый самолет, первым делом обращаешь внимание на специфический запах, который состоит из смеси масла, бензина и обивки. Если в детстве вы проходили рядом со старым трактором, то этот запах вам знаком

Второе впечатление от самолета- это наличие всевозможных тумблеров, рычагов и приборов. На бумаге каждый из этих тумблеров мы могли нарисовать с закрытыми глазами, но в живом самолете наши знания мигом исчезли от обалдевания.

Помимо нас, на аэродром приехало с десяток людей из административного состава университета. Нам обещали лучшую практику во всем мире, трехразовое питание и доставку от двери до двери.

Сказать, что мы были счастливы, значит ничего не сказать.

К сожалению, в тот день мы так и не полетали по причине военных ограничений.

-Ничего страшного, под конец лета вас уже будет тошнить от одной мысли о полетах,- сказал нам инструктор Игорь.

Так вот и пролетела неделя, в течение которой я каждый день звонил инструкторам , узнавая о начале полетов.

Полеты все-таки назначили, но предупредили, что транспорт отменяется и курсанты должны добираться сами. Начало полетов утром в 10.

Что значит «добираться самим»? Машины у меня нет, а это означало подъем в 5 утра, маршрутка до метро, 40 минут на метро , маршрутка до электрички, 2 часа на электричке, а потом всего час пешком до аэродрома.

В первый день мы добрались только к 11 часам утра и получили замечание от инструкторов.

Опоздавшие курсанты ставились в конец очереди, в общем нас было около 20 человек, по 5 на каждый самолет.

Наконец, ближе к вечеру , очередь дошла до меня.

Моим инструктором был назначен опытный военный пилот Геннадий Петрович. По аэродрому он расхаживал в военном костюме с подшитым воротничком из российского флага. Его руки были исписаны татуировками ВДВ и именами бывших любовниц.

Геннадий Петрович проинструктировал меня и мы отправились делать предполетный осмотр нашего ‘Яка’.

Осмотр самолета составляет обязательную часть подготовки к полету. Было очень много случаев, когда пилоты забывали снимать замки с рулей управления (струбцины) и разбивались сразу после взлета. Во время осмотра, проверяется уровень масла, заправка, шасси , рули управления и многое другое.

После осмотра, курсант занимает левое кресло командира, а инструктор садится на место второго пилота. Все очень просто? Нет.

Элементарную последовательность – занять место, подогнать кресло, пристегнуться и закрыть дверь, неопытный пилот обязательно напутает. Я все напутал.

Перед запуском двигателя, включается бортовая радиостанция и пилот сообщает руководителю полетов(диспетчеру) о своих намерениях.

-Штоф, Роман Анна 0906 Григорий, запуск на стоянке.

-Роман Анна 0906 Григорий , Штоф, запуск разрешаю.

Опять все напутал.

На тренажере, Як запускался элементарным нажатием на кнопку. На практике, все выглядело иначе. На панели самолета вытягивается впускной топливный шприц, и вы с приличным усилием подкачиваете топливо в цилиндр и топливную магистраль. Не успели подкачать- вся процедура начинается заново. Нажимаем кнопку «запуск» и одновременно выставляем магнето (свечи) в положение «2». Вся загвоздка в том, что двигатель М-14П запускается сжатым воздухом, если вы не уложились в два раза, воздух вытравливается и самолет уже не запустить.

Двигатель запустили. В кабине ужасно шумно, завоняло сладковатым запахом жженого бензина, вибрация такая, что дохлые мухи на козырьке панели подскакивают на 1 см.

Шум, запах и вибрация меня сбивают с толку. Я забыл обо всем.

Инструктор дает команду выставить параметры двигателя и запросить руление!

Руление на Як-18 не похоже на руление на других cамолетах. Передняя стойка (колесо) не имеет связи с педалями. Педали всего на всего активируют тормоза основных задних стоек (колес). Чтоб повернуть направо надо вжать правую педаль и постоянно нажимать тормозной рычаг (гашетку) на штурвале.

Кое-как, мы заняли исполнительный старт (вырулили на полосу) .

-К взлету готов?–спрашивает меня Геннадий Петрович.

Я выставляю рычаг управления двигателем до упора , шум и вибрация возрастают настолько, что можно схватит инфаркт и инсульт одновременно. Отпускаем тормоза, и после сильного толчка пошел разгон. Разгон происходит буквально за 10 секунд, тянем штурвал на себя, и самолет отрывается от земли. Все происходит очень быстро. Под стрессом, моего внимания хватает только на штурвал. Параметры двигателя, уборку шасси и радиообмен берет на себя инструктор.

Про себя я подумал, если вдруг что случиться с инструктором, мне жоп@.

После взлета, мы поворачиваем на запад и летим в тренировочную зону. Взлет оказался совсем непростым, но в горизонтальном полете управлять самолетом гораздо легче. Точную высоту и курс выдержать непросто, это требует дополнительного внимания на приборы , но вот поворачивать влево и вправо получится у каждого.

В первом моем полете мы покружились над тренировочной зоной, сделали элементарные упражнения вроде поворотов и наборов со снижением. К сожалению, на земле подходит очередь следующего курсанта, пора возвращаться.

-Штоф, Роман Анна 0906 Григорий , задание в зоне закончил , следую на точку , ожидайте посадку.

Посадочная подготовка на маленьком самолете начинается буквально за 5 минут до посадки.

Первым делом облегчаем винт рычагом шага винта ( не путать с рычагом управления двигателем), выпускаем шасси и посадочный щиток (закрылок) .

Вот мы уже на посадочной прямой, на авиационном сленге это называется «на четвертом».

На этом этапе очень важно выдержать правильную скорость и не снизиться ниже “глиссады”.

Стараемся прицеливать нос самолета на точку в 15 метрах до торца полосы, это должно обеспечить нужный угол снижения.

Все вышеперечисленные действия может выполнить ранее не летавший человек, но есть элемент посадки, который под силу только подготовленному пилоту – выравнивание.

Выравнивание-это когда на высоте около 5 метров над полосой пилот берет штурвал на себя и создает правильный угол касания самолета с землей. Если перетянуть штурвал, самолет потеряет скорость и упадет на полосу. Если не дотянуть штурвал, самолет ударится об полосу передней стойкой и начнет «козлить», что может привести к повреждению пропеллера или согнуть капот.

Фактически, мою первую посадку совершил инструктор. Ранее не летавшему человеку самолет посадить практически невозможно, хотя бывали исключения, но это из ряда супервезения.

В следующих постах все пойдет наперекосяк, меня отчислят из университета, и я займусь поиском других вариантов обучения на пилота.

И в конце спойлеры :(

16 лет, Казань. Брат на день рождения подарил полет на Цессне 172 или 182. Опыт в полетах на самолете - клавомышь в Вар Тандере и дикое тыкание на стрелочки в Ил-2 в возрасте 3 лет. В воздухе, немного устав от бытия, пилот отдал управление мне, от чего я, мягко говоря, офигел. Но ведь смог! Заваливался на левый бок, на правый бог, "гулял" хвостом (от маршрута особо нельзя было отклоняться). Затем пилот взял управление на себя, сказал по внутренней связи "ну че, ребята, готовы?" и резко поднял ручку на себя, от чего мое тело раза в два стало весить тяжелее, а затем резко от себя, от чего внутри кишки перемешались. Единственное, что радовало в тот момент - это бешено крутящаяся перчатка по всему салону). От себя могу сказать, что полет на самолете ощущается куда безопаснее, чем езда по типичной дороге (другие водители, боязнь потенциальных водятлов и, конечно же, ямы). Так что дерзайте, ребята. Однажды надеюсь и сам пойти в пилоты.

Автор безусловно интересно и подробно пишет. Однако я бы еще добавил нужный акцент для тех, кто читает и всерьез подумывает выучится на пилота.Хотелось бы чтобы обратили внимание, что в настоящем пилотировании очень мало общего с диснеевским м\ф "Чудеса на виражах". Настоящий летчик должен быть дотошным и педантичным.Предполетный осмотр по чек-листу- очень важный процесс. Обращать внимание надо не только на струбцины- любая трещина на деталях, отсутствие шплинта на гайке- вобщем десятки мелочей. Полетное время дорого стоит и заранее настраивайтесь учится делать правильно с самой первой минуты, запоминать последовательность процедур и команд. Взлететь нетрудно. Правильно настроенный самолет- сам взлетит и высоту наберет. Чтобы посадить- надо тренироваться очень долго, в том числе и "видеть метр", нас инструктор на земле гонял по лесенке для заправки-вверх вниз. тоже способ. И с модельками самолетиков ходили по нарисованному на земле маршруту, заучивая последовательность.

про внештатные ситуации- верно, есть перечень внештатных ситуаций, в которых также нужно четко понимать последовательность действий. Есть внештатные ситуации из которых в принципе не существует благоприятного исхода, впрочем их немного.

По поводу "зачем летать, если есть тренажеры" в тему будет цитатка из "Убрать перископ":

Очень круто и интересно! Я родился и вырос в этом самом солнечном Бугуруслане) Впрочем, не такой уж и солнечный, времена года все очень ярко выражены! Сейчас живу в СПб. И да, летчиков и курсантов в нашем маленьком городке (от силы 50 тыс. человек населения) всегда было очень много, и они пользовались и пользуются большим уважением и повышенным вниманием у девушек (еще бы!)

а в Бугуруслане, наверное, сгнил последний Ан-2

В принципе, в 2009 году еще вовсю Ан-2 шныряли над городом и районом, управляемые гордыми курсантами. В 2014 году я работал там в проектной организации, и летом мы делали проекты реконструкций нескольких зданий, принадлежащих БЛУГА (Бугурусланское лётное училище гражданской авиации). Им тогда выделили неплохой бюджет, и, вместе со зданиями, столовой и оборудованием, обновились самолеты. Купили новенькие DA-40NG и DA-42. Сейчас, насколько мне известно, все у них хорошо и они благополучно функционируют как филиал СПб ГУ ГА.

"Вот мы уже на посадочной прямой, на авиационном сленге это называется «на четвертом»."

Не хотелось бы тебя огорчать, но "на четвертом" это значит на "на четвертом развороте на круге", а про посадочную прямую на авиационном сленге говорят "на прямой" или на "на глиссаде"

Учусь в УВАУ ГА на Диспетчера. Слышал про СПбГУГА много плохого, начиная от дисциплины и условий проживания, заканчивая летной практикой пилотов. Ходит слух, мол, у вас с практикой тяжко очень и не все пилоты могут пройти её, что уж там до Финляндии, потому курсантам приходится договариваться и платить авиакомпаниям, чтобы дали налет набрать.

Похоже, ты своим постом развеял этот слух.

Мне как-то довелось побаловаться управлением Tecnam P2002 Sierra. Небо - это, конечно, нечто.

Эх, тоже хочется отучиться на пилота! Шикарный пост, спасибо ;)

На смену "Якам" пришли Diamond 40 и 42. Остальное я бы не сказал, что сильно изменилось. Разве что в Финляндию теперь не отправляют на практику, под Питером не летают, зато в начале года открыли учебную базу в Орске.

Если тебя не затруднит, расскажи, по какой дисциплине отчислили?

2 курс, привет гугашникам)

а ты на пассажирском летал?(всмысле сам управлял?)

Тоже гладите крыло? Традиция?

А про УВАУ ГА забыл чтоли? Вся основа пилотов оттуда выходит, хули твой питер.

Это всё конечно круто, но блин я не очень понимаю чему там можно так долго учить. Знакомый один тоже учился, сейчас где-то в малой авиации + хобби.

Ну так вот это я к чему. Строил радиоуправлемых самолётов парочку, ну летал на них. Ещё в компьютерный симулятор играл.

Дали по рулить цесной, . Покататься по полосе, и по рулить на высоте 1к. Интуитивно понятная вещь чему там учить, хрен его знает. Достаточно наверное как с автомобилем 20-30 часов налетать.

Я не исключаю важность всяких там штук вроде навигации, и т д . Но блин.

"Ночью перед поездкой на аэродром я практически не спал. До этого дня никто из нас не видел живой одномоторный самолет и тем более не сидел за штурвалом."

И хорошо, что отчислили, таких "случайных" людей нельзя в небо пускать.

Messerschmitt Bf.109F-2 (1/72 Zvezda). Заметки по сборке

Приветствую, уважаемые подписчики, коллеги-моделисты и просто читатели! Не успели ещё все желающие почитать и посмотреть мои посты про Ме-110, как я уже презентую свою работу над его младшим братом - Ме-109. По логике бы стоило поступить наоборот, но вот наборчик от "Звезды" у меня появился буквально на днях, когда я уже работал над "сто десятым". Самолёт делался по заказу моего отца (большого любителя "Сто девятого", это благодаря ему у меня уже есть и "Густав", и "Эмиль" в 48-м масштабе), и он не хотел "Фридриха" в зимнем камуфляже, а я не хотел красить ещё один серый камуфляж с "мотлингом" (второй вариант окраски от производителя), потому был найден альтернативный, третий вариант. Смотрим, какой.

О наборе: Набор 2012 года разработки в обновлённой коробке образца 2019 года от российского (если кто не знает) производителя Звезда. Набор линейки "Моя первая сборная модель", то есть рассчитан на сборку без клея. Но это, конечно, привлечение детей. У меня это не первая модель, потому клеить мы её будем! В коробке наблюдаем два литника из серого полистирола, один маленький литничок из прозрачного с фонарём кабины, декаль и инструкцию. В наборе 42 детали (прямо готовый ответ на вопрос о жизни, Вселенной и всём таком. ), что довольно неплохо для столь некрупного самолётика. Неиспользованными останутся от трёх до восьми штук. Качество литья довольно хорошее - кроме умеренных следов стыковки половинок пресс-форм и небольшого количества облоя, дефектов нет. Пластик обычный современный звездовский. Детализация неплоха для своего масштаба и сборки без клея - имеем хороший интерьер кабины, несколько мелких деталей. Но есть и грубые недоработки - воздухозаборник нагнетателя не имеет отверстия и выглядит без него отвратительно; хвостовое колесо нельзя убрать; про необходимость рассверливать стволики вооружения я умолчу - это нужно было делать и на Эдуарде, и на Хасегаве. Расшивка внутренняя и вполне неплохая, пусть и упрощённая - имеются и заклёпочки, и лючки, и решёточки; работать с ней удобно. Стыкуемость на "троечку с плюсом", если б не хвостовики и прочие приблуды для сборки без клея - была бы твёрдая четвёрка, а то и пять. Детали крыльев встают на место с небольшой ступенькой, есть проблемы с капотом. Прозрачная деталь одна, но хорошая - тонкая, чистая, с аккуратным переплётом; но опять же из-за крепления без клея встаёт со щелью - если крепление срезать, всё хорошо. В наборе фактически нет вариативности - можно разве что сделать самолёт на земле или в полёте, с убранными основными стойками шасси (но не костылём, он не убирается). Прилагается фигурка пилота, весьма неплохо проработанная, но состоящая из целых трёх деталей! Инструкция стандартная звездовская нового типа, всё просто, наглядно и понятно. Схемы окраски чёрно-белые, самолёт весьма необычно представлен в проекциях 3/4 - не сказал бы, что это удобно. Предлагаются два варианта - летний с геометрическим серым камуфляжем и зимний лётчика-аса Ханца Филиппа. Декаль - главная слабость набора, настоятельно рекомендую её заменить или дополнить. У нас есть немного технички, довольно интересные красочные опознавательные знаки, свастики, пусть и разрезанные на 4 Г-образных фрагмента каждая. Декальки яркие, неплохо садятся в расшивку, масштабные. Но главный подвох в том, что не все декали имеют подложку! То есть краска не покрыта плёночкой, и когда вы отмачиваете бумажку и пытаетесь подцепить или сдвинуть декаль - она рассыпается на кусочки! В моём варианте окраски бракованными были - полностью две технические надписи на крыльях, частично красная рамочка на киле и частично отметки побед аса на руле. В альтернативном варианте - крупная надпись на носу самолёта, возможно что-то ещё. Отвратительный сюрприз под конец работы, должен вам доложить! В целом набор оставил благоприятные впечатления, несколько подпорченные декалями, но подправленные ценой - набор реально недорог, что в сегодняшних реалиях очень важно. "Звезда" в моих рекомендациях не нуждается, её и так неплохо берут и брать будут (особенно если в связи с санкциями пропадут или ещё сильнее взлетят в цене импортные альтернативы), замечу что набор пойдёт и правда на роль первой модельки, но и имеет что предложить опытному моделисту.

О создании: Сборка начинается в коем-то веке не с интерьера кабины, а с крыла! Было решено делать самолёт летящим, для чего я собирался использовать понравившуюся по работе с Ки-44 Сёки маленькую подставку. Поскольку крепёж этой подставки не совпадал с предусмотренным "Звездой" вырезом, сделано новое прямоугольное отверстие, а стенки укреплены листовым пластиком. Теперь модель будет надёжно держаться на подставочке.

Ну а теперь и инетрьер, не будем откладывать. Обработка деталей скальпелем и пилочкой, окрашен интерьер в базовый серый цвет аэром, остальная покраска кистью акрилами Vallejo.

📎📎📎📎📎📎📎📎📎📎