950 количество просмотров--> Колесо истории Хабаровского края: Строительство № 6.

Полтора с лишним века Сахалин является российской территорией. И все время с ним нет надежной транспортной связи, за исключением морского пути. Это усложняет хозяйственные отношения, создает неудобства жителям островной области.

Вопрос соединения острова и материковой части железной дорогой ставился неоднократно. Но как-то не складывалось: сдерживали то войны, то более важные цели. В сентябре 2017 года на Восточном экономическом форуме Владимир Путин согласился, что транспортную связь все-таки нужно создавать.

Если оглянуться назад, можно обнаружить, что железная дорога на Сахалин должна была существовать еще в середине канувшего в историю ХХ века.

Начали с базы

В 1947 году, когда раны Великой Отечественной войны начали заживать, было принято решение о проработке проекта строительства железной дороги от Комсомольска-на-Амуре до станции Победино Южно-Сахалинской железной дороги.

Совет Министров СССР, руководимый И.В. Сталиным, принял секретное постановление о прокладке в 1950-1955 годах линии протяженностью 863 километра с подводным тоннелем через Татарский пролив.

Поселок Мыс Лазарева в этой стройке должен был стать ключевым из-за самого короткого расстояния между материком и островом. Именно здесь, в самом узком месте Татарского пролива, решили пробить тоннель.

Для исполнения постановления создается Строительство №6 с подчинением его Главтоннельметрострою Министерства путей сообщения. Начальником строительства назначается Н.А. Ермолаев, построивший тоннель через Амур у Хабаровска, награжденный орденом Ленина.

Первым в поселке появляется инженерно-строительный батальон, переброшенный из Благовещенска. Начинает не с тоннеля, до которого было еще далеко, а с базы. Она же была огромной, как и сама стройка. Когда знакомишься с историей Строительства №6, поражаешься масштабами работ, привлеченных средств и людей.

Строятся три автобазы на семьсот автомашин, два ремонтных завода, два механических завода. А еще кислородный завод, центральная электростанция, пять энергопоездов. Смонтированы компрессорные станции и многое другое. Но прежде возводится пирс для приемки грузов.

К концу 1951 года утверждается проектное задание на строительство тоннельного перехода протяженностью 11,7 километра. Глубина залегания тоннеля - 30 метров ниже дна пролива. Почему именно 30 метров? А по условиям защиты от фугасных бомб. Предполагалось, что враги (американцы?) будут бомбить.

Половина срока на прокладку тоннеля отводится на подготовку строительства. Возводится жилье примерно на десять тысяч человек, прокладываются дороги, монтируются замораживающие установки, так как проходка шахт предполагается в замороженной зоне. В общем, появляется индустриальный городок на месте захудалого села, где не было ни электричества, ни радио.

В штате Строительства №6 три категории работников: вольнонаемные, военнослужащие инженерно-строительных частей и заключенные. Хотя самая многочисленная категория - досрочно освобожденные.

Насыпные острова

Стройка начинается в 1950 году. Этот год уходит на обустройство площадок, прием грузов, размещение людей. А их прибыло пять тысяч человек. В 1951 году эта работа продолжается, численность штата возрастает до 16,5 тысячи человек.

Создается два лагерных пункта: заключенные строят жилье, здания коммунально-бытового и культурного назначения, склады, дороги. Контингент еще тот. Официальный документ гласит: «Ошибочно при комплектовании администрациями ИТЛ на стройку попали 500 рецидивистов, воров, бандитов. За октябрь - ноябрь 1951 года произошло пять убийств, пятнадцать ножевых ранений работников строительства».

В 1952 году подготовительные работы близятся к завершению. Работники размещены в постоянных зданиях, открыто две школы рабочей молодежи, издается газета «Вперед», выходит радиогазета «Рупор стройки», построен кинотеатр на пятьсот мест, ведут прием пациентов девять медицинских учреждений. Все подготовлено для главной работы.

Со стороны материка и острова, как и в самом проливе, создаются насыпные острова - будущие шахтные площадки для проходки тоннеля. Источником камня для насыпных островов служит Чертова гора высотой 235 метров. Ее день и ночь рвут динамитом.

В начале 1953 года ствол шахты № 1 на берегу глубиной 55 метров уже был пройден. Заложены шахты № 2 и № 3 на насыпных островах в проливе. Кстати, строительством тоннеля занимаются московские метростроевцы. Создается не только переход на Сахалин: прокладывается железная дорога от Комсомольска-на-Амуре к Мысу Лазарева. На ее строительстве уложено сто двадцать километров рельсового пути.

…Уволить всех

Маховик стройки набрал обороты. К декабрю 1955 года тоннель должен быть готов. Пятого марта 1953 года неожиданно и некстати для строительства умирает И.В. Сталин. Как гром с ясного неба - постановление от 25 марта 1953 года о прекращении строительства ряда крупных объектов, «не вызванных нуждами народного хозяйства». В их числе оказался и тоннель под Татарским проливом.

Шахту №1, на которой велись проходческие работы тоннеля, приказано законсервировать. Массово увольняются работники. Свыше пяти тысяч человек отправлено в Софийск автомашинами. Другие - в Де-Кастри и Николаевск-на-Амуре флотом строительства. Руководство стройки подсчитывает: на базах лежит 17 тысяч тонн оборудования.

Из Москвы начальнику строительства предписывается: «…Уволить всех, кроме аппарата ликвидкома. Медикаменты передайте в реализацию местным организациям. Найдите организации, согласные принять продовольствие, вещёвку, торговые товары. …Ищите организации на лошадей. Все нефондовые материалы, малоценки, конторский инвентарь, инструмент… продавайте любым организациям».

Это уже не плановое хозяйство, а паника, как при бегстве с поля боя. Из отчета управления Строительства №6 за 1953 год: «Постановление СМ СССР от 25.03.53 застало строительство в период широкого размаха и высоких темпов работ… К моменту выхода Постановления в пути находились грузы 25 наименований почти от 3000 поставщиков стоимостью 43 миллиона рублей. На центральных базах и на стройплощадках имелось материалов и оборудования - 85 тысяч тонн на сумму 1000 миллионов рублей.

За период ликвидации эвакуировано в 1953 году около 19 тысяч человек. На ликвидацию утвердили 6 миллионов рублей, а израсходовали уже 42 миллиона».

Паромную запустили, но…

Наступил 1954 год, а завершить ликвидацию полностью не удалось. Нужно было что-то делать с насыпанными в проливе дамбами и рассчитанными на десятилетия искусственными островами в проливе. Чтобы их разрушить, нужны были люди, механизмы, средства. Если перевести затраченные тогда на разгром строительства средства в сегодняшние цены, это будут многие сотни миллиардов рублей! Стройку загубили, а между тем проблема связи Сахалина с материком осталась.

В 1970 году начинается строительство паромной переправы Ванино - Холмск. Через три года ее запускают, однако надежной связи с островом как не было, так и нет. Движение паромов полностью зависит от погоды. Паромная переправа работает более-менее нормально не более пяти-шести месяцев в году.

Такая вот историческая глыба приоткрывается за точкой на карте края - Мыс Лазарева.

На снимках: искусственный остров и Сахалин на дальнем плане; заброшенная техническая шахта глубиной порядка 55 метров; ствол шахты облицован чугунными тюбингами