о парковках, каршеринге, выделенках и других приметах поехавшего города

— 5 лет назад в качестве ключевой транспортной проблемы называли пробки. Можно считать, что ее решение — конечная цель вашего департамента? Или, как сказал Бирюков про благоустройство, этот процесс будет вечным?

— Главная цель департамента в условиях дефицита улично-дорожной сети — найти баланс интересов между пешеходами, велосипедистами, пассажирами городского транспорта и теми, кто использует личный автомобиль. Если говорить про пробки, то в Москве их стало меньше — это факт, который для кого-то очевиден, для кого-то не очень. Утверждая это, мы опираемся не только на свои данные, но и на оценки независимых международных экспертов. Их не так много, но вот, например, всемирно признанные эксперты — компания TomTom, которая делает навигационное оборудование и проводит анализ автомобильного трафика в крупнейших мегаполисах. По составленному ими рейтингу загруженности дорог, в 2010 году Москва была городом номер один по пробкам, но уже в 2016-м мы переместились на 13-е место.

— А кто номер один?

— Мехико. К сожалению, не так много инструментов, которые позволяют что-то быстро улучшить. Один из главных мы использовали практически полностью — платную парковку. Мера нужная, и я не устану повторять: мы ввели платные парковки, следуя опыту других мегаполисов мира, который говорит о том, что нововведение положительно отражается в первую очередь на жителях конкретных улиц и районов, где появились такие парковки. Вторая — это упорядочивание парковочного пространства. Мы это делаем для того, чтобы в условиях дефицита мест машина не стояла пластом полдня.

— Ну вот у меня как раз машина теперь в основном стоит там, где я живу.— Это особенности центра. Большая часть Замоскворечья, например, устроена так, что для местных жителей единственная альтернатива — поставить машину у дома. Там практически нет капитальных парковок, да и во дворах мест крайне мало. Вопрос целесообразности использования машины в условиях платной парковки регулируется сам собой. Та же TomTom — голландская компания, которую никто не упрекнет в лояльности к правительству Москвы, — дала нам первое место в мире в 2016 году за качество организации парковочного пространства. Москва получала оценку лучше Лондона, Парижа и Нью-Йорка. Никогда такого не было. Голландцы очень скрупулезные и проверяют не только работу приложения, но и сколько времени вы тратите на поиск свободного места, насколько удобно его найти, насколько доступны эти данные. А мы их передаем и TomTom, и «Яндексу» — всем, кто в них заинтересован.

— А вы с «Яндексом» в этом смысле не конкурируете? У них летом появилась фича, которая показывает свободные для парковки места, и это не всегда, но работает.

— У нас есть похожий сервис, где можно посмотреть количество свободных или занятых мест. Но его качество нас пока не устраивает, поэтому мы его дорабатываем, после чего сделаем доступным.

— То есть я правильно понимаю, что вскоре будет приложение с возможностью показать количество занятых и свободных мест, которые можно будет, скажем, заранее забронировать?

— Забронировать — вряд ли. В ближайших планах — включение капитальных парковок, как, например, в ЦУМе и в отеле «Ритц», в наше приложение, чтобы можно было видеть количество мест и условия. На втором этапе мы хотим интегрировать общую платежную систему, чтобы с городского мобильного приложения можно было оплачивать любую парковку — и городскую, и у торговых центров. Причем мы готовы модернизировать парковочные системы различных организаций, чтобы они также в режиме онлайн делились данными о свободных местах.

— Раньше любимым вопросом о парковках был про расширение…

— Будут только точечные решения, касающиеся конкретных улиц. Расширение идет, мы тут не ориентируемся на какую-то политическую ситуацию, у нас есть четкая программа действий, которой мы придерживаемся много лет.

— То есть платная парковка будет во всем городе?

— Она будет там, где это нужно, и только после того, как мы получим согласие местных жителей. Там, где она не нужна, никакого смысла ее делать нет.

— Ну хорошо, за 5 лет московское правительство внедрило в сознание горожан идею, что пользоваться машиной недешево…

— По поводу платных парковок — вы вот представьте сценарий, когда они в Москве вдруг снова становятся бесплатными. Я уверен и ответственно могу сказать, что ситуация с движением для личного и городского транспорта резко ухудшится. Вернется то, что было на дорогах до 2010 года.

— Сейчас отключение платной парковки ассоциируется со сценами зомби-апокалипсиса: машины брошены по обочинам, по Тверской бежит человек с окровавленной головой, выстрелы, сирены, вдалеке дымится Кремль. Вопрос на самом деле такой: вы сказали, что основным инструментом для решения проблемы пробок было введение платных парковок, и вы практически полностью воспользовались этим ресурсом. Пугает, что теперь вы можете регулировать потребительские привычки и воздействовать на поток с помощью цен — понижая или повышая стоимость. Вы будете так делать?

— Ответ простой: существует исследование, подкрепленное международным опытом, которое определяет момент необходимого повышения. Должно быть доступно минимум 15% мест, где всегда есть возможность припарковаться. Если этот коэффициент падает, составляет 8 или 10%, его необходимо регулировать с помощью цены. Исходя из текущих данных о парковочных местах, сейчас коэффициент не превышен — он составляет порядка 17–19%. Значит, пока изменения не нужны.

— Вы постоянно ссылаетесь на мировой опыт — обычная фигура речи в разговоре о городе. Но например, в метро перед загрузкой вайфая выползает реклама, что в нью-йоркском метро нет рекламы — и нет интернета. Можете сказать, что в Москве сейчас лучше, чем у других? Чем гордитесь?

— Первое — это качество организации парковочного пространства. Второе — обновление московских автобусов: у нас самый молодой парк среди мегаполисов. Кроме того, раньше московские автобусы следовали расписанию движения на 74–76%, сейчас по этим показателям мы приближаемся к 90% — также один из лучших показателей в мире. Третий проект — московское такси. Если в 2010 году доля легальных таксистов была 7500 на весь город, то теперь их более 50 тысяч. Я говорю и о «Яндексе» с Uber, такси Gett и прочих компаниях. Помню из собственного опыта, что лучшим способом поймать такси в Москве было выйти, помахать рукой и сесть в любую остановившуюся машину. Сейчас никто так не сделает: даже если машина нужна немедленно, легче вызвать легальное такси через приложение.

Еще один важный проект — интеллектуальная транспортная система Москвы. Вы ее работу на себе в меньшей степени ощущаете и реагируете на нее негативно, когда получаете штрафы — камеры фотовидеофиксации входят в эту систему. В целом московская ИТС — сложный набор взаимодействующих друг с другом компонентов с онлайн-анализом огромного объема данных по движению всех машин и городского транспорта. Она анализирует и прогнозирует ситуации и на основе этого корректирует работу светофоров почти в автоматическом режиме. Если раньше в светофоры была заложена программа «через каждые полторы минуты включается зеленый», то сейчас режим меняется в режиме онлайн.

Мы также значительно пересмотрели организацию дорожного движения. Из последних решений — сквозной проезд через Тверскую на Чаянова, что серьезно снизило количество перепробегов. Вернули трамваи к Белорусскому вокзалу. Ну и МЦК, разумеется. Сегодня им пользуется более 380 тысяч пассажиров ежедневно. В шести районах Москвы, у которых раньше вообще не было магистрального транспорта, появилась транспортная инфраструктура.

— Что не получается, чем недовольны?

— Нам удалось снизить количество машин, которые приезжают в центр. То есть уменьшилось число людей, пользующихся личным транспортом для поездок дом — работа. Они пересели на городской транспорт, стали использовать такси и каршеринг. При этом появилось много транзитных поездок через центр — из одного конца в другой. Если раньше водители полагали, что в центр лучше не соваться, то теперь, когда дороги стали свободнее, быстрее проехать, например, с севера на запад через город. Вот этот транзит серьезно растет, повлиять на него платной парковкой или еще чем-то мы не можем.

— То есть вы так осторожно заговариваете о платном въезде в центре?

— Прежде чем ввести платные въезды в Лондоне и Стокгольме, там эту меру очень долго обсуждали. После этого еще 5–6 лет понадобилось, чтобы осознать последствия ввода платного въезда. Вопрос о платном въезде в Москве на повестке не стоит, но проблема роста транзитного транспорта все более заметна. Банально навигаторы — если вы едете из одной части города в другую — вместо МКАД предлагают ехать через центр.

— Вы упомянули светофор на Тверской-Ямской и сквозной проезд через Чаянова. Почему там появился наземный переход и сразу был замазан?

— Там у нас было две опции. Первая — сделать пешеходный переход и не делать сквозной проезд, потому что правый поворот тогда с Чаянова на Тверскую потерял бы всякий смысл. И вторая — сделать проезд и посмотреть, что будет с организацией движения. Одно дело — математическое моделирование, другое — практика. Необходимо действовать аккуратно, поэтому мы не исключаем на следующих этапах создание дополнительных наземных переходов на Тверской.

Для нас важно не ущемлять права ни автовладельцев, ни пешеходов. Москва — огромный город, и мы понимаем, что здесь использование личного автомобиля удобно для многих. Важен баланс, хотя при равных условиях необходимо отдавать больше площади тем, кого физически больше. То есть пешеходам, потому что все водители тоже становятся пешеходами, когда выходят из автомобиля. К тому же необходимо учитывать московский климат, и еще раз скажу: мы действуем очень аккуратно, пытаемся соблюсти баланс интересов.

— То есть вы больше не будете стимулировать жителей к отказу от личного транспорта?— Никакого принуждения быть не может в принципе. Изменение транспортного поведения происходит, когда человек выбирает более рациональный для себя вариант. На это уходит немало времени. Если у вас забрали велосипед в ремонт на 2–3 дня и вам некомфортно ездить на метрополитене, то вы вернетесь на велосипед, когда его починят. А если вам комфортно в подземке, вы понимаете, что это вполне достойная альтернатива, поскольку в метро быстрее, тут есть бесплатный вайфай. В этом случае вы выбираете метро осознанно. Я за такие решения — за осознанные, комфортные, органические, если хотите, эволюционные изменения в модели транспортного поведения. Революции не нужны. — Давайте про велосипеды. Одна из претензий, которая звучала со стороны велосообщества к департаменту в этом году, состоит в том, что при такой активной и в целом успешной пропаганде велотранспорта вы в этом году ни одного нового километра к велосети не добавили. Хорошо, что велодорожки вернулись на Бульварное кольцо, пережившее «Мою улицу», но больше новостей про велосипедный транспорт, кроме парадов, за лето не было. Почему?

— Потому что в центральной части города была большая реконструкция. Там, где необходимо, мы заложили в геометрию этих улиц возможность создания велоинфраструктуры, и это не всегда выделенная полоса. Это возможность нанести велополосы, как сделано на Бульварном кольце. Делать ее в сентябре, когда закончился основной массив работ по «Моей улице», неразумно в связи с окончанием сезона. Мы в следующем году вернемся к этому вопросу: вместе с велосообществом встретимся и обсудим, где необходимо, где разумно, где есть связанность.